Rund um‘s Zweirad

BSBV schrieb:

Tja, genauso en Gerät ist meine Kawasaki VN 1600 Classik. 
Doppelzündung, Ausgleichswelle, Kardanwelle, Kurzhuber, aber nicht kaputt zu kriegen. 1,6 l Hubraum bei 75 PS, und ein Motor der für die Ewigkeit gebaut wurde.
Danke der Miller 1 in 1 Auspuffanlage ergibt das einen satten tiefen Sound. 
Eine Reisemaschine .... besser geht es kaum. Entspanntes Fahren...

Ach ja, die Motoren springen auch an wenn es regnet oder etwas kälter draußen ist. 

 

Meine Bemerkung zum den japanischen V2-Bikes im Vergleich zu den US-Eisen war auch absolut nicht negativ gemeint. Für den einen gibt es eben nur Harley und nix anderes, der andere steht zwar auch auf bewohnbare Hubräume, aber auch auf japanische Zuverlässigkeit. Die Geschmäcker sind halt - wie immer - verschieden. Und das ist gut so. Es wäre doch öde, wenn überall nur die gleichen Bikes unterwegs wären.

Wobei man sagen muss, dass Harley nicht gleich Harley ist. Ab Mitte der 80er wurden die US-Bikes spürbar zuverlässiger. Der Evo-Motor (Porsche-Entwicklung!) war um Längen zuverlässiger, wartungsärmer (Hydrostößel) und dank zeitgemäßer Werkstoffe endlich auch vollgasfest und langlebig. Wer die bis dahin gebräuchlichen Shovelheads kannte, kann ein Lied davon singen, wie unzuverlässig die Motoren und die Maschinen insgesamt bis dahin waren.

Die TwinCams hoben die Zuverlässigkeit nochmal auf ein neues Level und die "Revolution"-Motoren erinnern nicht zuletzt wegen der erstmals bei Harley verwendeten Wasserkühlung - für Harley-Puristen ein Sakrileg! - eher an Japan-Bikes, obwohl erneut Porsche die Entwicklung des Motors übernahm.

Obwohl ich selbst ebenfalls Fan der Marke Harley bin, habe ich mich in den Achzigern ebenfalls für ein Japan-Bike anstelle eines US-Eisens entschieden. Ich hatte die Wahl zwischen einer 1200er Sportster und einer 1000er Goldwing und entschied mich für Letzteres. Die Honda hatte halt etwas mehr Bumms

 

Ich kann mich noch gut erinnern, es war Ende der 50er, Anfang der 60er Jahre, als eine Traube von Menschen vor den Verkaufsstand von NSU-Rager standen.
NSU-Rager war seinerzeit die größte NSU Vertretung in München.
Tja, und was war da zu sehen?
Die erste Kopie eines Motorrads!
Und von wem-bzw. woher kam die Kopie?
Von wem weis ich nicht, aber woher!
Aus Japan!
Es war die NSU-Max!
1: 1 Kopiert!
Und was war die Max?
Eines der populärsten 250er Motorräder der 50 und 60er Jahre!
Der 4 Takter-ein sehr moderner für damalige Zeit-leistete17 PS, die Supermax 18 PS.
Die „Rennmax“ 2 Zylinder 39 PS stark, 195 km/h schnell,  fuhr zahlreiche Siege ein!
97 000 Exemplare wurden zwischen 1952 und 1963 produziert.
Zu dieser Zeit war NSU nach Stückzahlen der größte Motorradhersteller der Welt.
Die Max kostete Anfang der 50er 1990.-DM, eines der preisgünstigsten seiner Zeit!
Der VW kostete 4150.-, der Opel Rekord sogar 6410.-DM
   


Zurück zu den Japanern!

Waren die Japs anfangs noch Abkupferer per Excellence, so lernten sie immer mehr dazu.
Und es kam die Zeit, da waren sie nicht mehr die Kopisten, sondern sie wurden kopiert.
Es war die Zeit als Honda, Suzuki, und Yamaha den Markt beherrschten, und eine Reihe innovativer Modelle auf den Markt brachten.
Und was ist von den zahlreichen deutschen Firmen übriggeblieben?

Übrigens als Nachtrag
Die Bemerkungen der Zuschauer zu der Kopie war vielsagend:
Des werd a Mist sei! Bis zur anerkennenden: Hund sans scho de Japaner!
An den Preis der japanischen Kopie kann ich mich leider nicht mehr erinnern!
  Die Rennmax

Noch zu erwähnen:
Soichiro Honda besuchte 1954 NSU, und war tief beieindruckt von der Motoradproduktion.
Er gab seinen Konstrukteuren den Auftrag einen hochdrehenden OHC-Twin mittlerer Drehzahl zu entwickeln.
Das Resultat war:
Honda stellte drei Modelle 1959 vor, 125, 250 und 305 ccm 
Mit Leistungswerten die einen schwindeln ließen!
Und Honda beteiligte sich erstmalig an der TT!
Das Resultat:
Die Teamwertung!
Ungläubigkeit und Staunen bei der Konkurrenz!
Von da an war Japan seine Motorräder und Honda in aller Munde!
 

Nachdem ich geschrieben habe, Ende 50er, Anfang 60er, dann kann das nur Honda mit seiner 250er gewesen sein!
Es ist ja jetzt schon 60 Jahre her!
Aber wenn‘s um Motorräder geht, hab‘ ich ein Supergedächtnis! (Wer meine erste Ehefrau gewesen, weis ich allerdings nicht mehr!)
Bin erstmal fündig geworden!
Der Anfang!
Drei PS, 98ccm, 5000 upm
Die Honda Dream von 1949  

UND JETZT DIE HONDA C71 
Das war sie!
leibhaftig wie vor über 60 Jahren ausgestellt!
Und eine Menschentraube davor!
Alte Zeiten werden wieder lebendig!
Aber wie zu erkennen ist, eine 1:1 Kopie ist es gerade nicht! 

@Ratman

Nee, die Treffen habe ich nicht gezählt, aber es waren etliche. Seit den 80er bin ich u.a. mit dem Bike unterwegs. 
In den letzten Jahren  wegen Corona weniger, aber das wird wieder. 
Dieses Jahr ist Urlaub im Sauerland angesagt, wenn es der Virus zulässt. 

Und ja, Honda 400 N war meine, wie damals IN war, mit T-Lenker. Meine damalige Frau hatte die Honda 400 T, wobei meine später einen Motor der 450er bekommen hat. 
Auf den Weg nach Südfrankreich, kapitaler Motorschaden bei der 400er. 
Das war ein Urlaub .... 

Die Maschine habe ich lange gefahren, und hab sie dann an einen Kumpel, wohnhaft in Stuttgart, verkauft. 

Anschließend kam dann die Yamaha XJ 650, und wurde umgebaut.
Vollverkleidung, Stummellenker, 4 in 1 Auspuffanlage, andere Blinker. 
Mit 85000 km auf dem Tacho habe ich dann auch verkauft.
Ein paar Jahre Pause, wegen Scheidung, dann mit einer Kawa GPZ 500 wieder angefangen, die aber recht zügig gegen die RSV Mille ersetzt / ausgetauscht wurde.
Dann auf Cruiser umgestiegen....

BSBV schrieb:

@Ratman


Auf den Weg nach Südfrankreich, kapitaler Motorschaden bei der 400er. 
Das war ein Urlaub .... 

Ein paar Jahre Pause, wegen Scheidung, 















 

Zu den Motorschaden:
Da hatte ich eigentlich die vielen Jahre, die ich unterwegs war keine Probleme.
Die Honda Goldwing war in dieser Beziehung sehr zuverlässig. Aber ein hundsgemeiner Spritfresser!
12-14 Liter Super, mit 2 Personen und voll beladen, und dazu der kleine Tank mit 17 Liter 
Die vielen Tankstops unterwegs, die nervten. Und dazu jedesmal das „Handschuhfach“ aufsperren! Da lob ich mir die  BMW mit 35 Liter und die Dakar Version mit 55 Liter Tankvolumen(damals)  Das „Handschuhfach“ mit darin integrierten Tankstutzen, Luftfilter, und Ausgleichsbehälter für Wasserkühlung

Ich hatte nur einmal einen Kolbenfresser, und zwar mit der Kreidler Florett.
Ursache: Neues Krad waren Zylinder mit Nikasil beschichtet. (Werbung von Kreidler) Da gab ich natürlich Volldampf, und den Irschenberg mit Höchsttempo  runter.
Aber Finger immer an der Kupplung,-wurde damals wegen Probleme bei der Einfahrzeremonie, gibt’s heute bestimmt nicht mehr, so gelehrt
Und im Leerlauf bzw. ausgekuppelt, zum nächsten Bahnhof gerollt, und ab mit der defekten Florett als Sperrgut nach München. 

Zur Scheidung:
Erzähle nur ein Beispiel von mir:
Wie des öfteren wieder eine Eifersuchtsszene!
Resultat: Fand die 4 Zündkerzen der Goldwing in der Pißrinne der Biergartentoilette.
Bei Ankunft in der Wohnung von ihr, wurde im Laufe ihres Wutanfalls meine Kleidung weggesperrt, und ich mußte hilfesuchend bei Nachbarn um Notkleidung nachsuchen, um wenigstens die größten Blößen zu verdecken! Damit ich heimfahren konnte…..
Gottseidank war ich nicht verheiratet!!

 

Ganz so schlimm war meine Scheidung nicht, da hatte ich Glück. 
Musste mich finanziell neu sammeln, zu meinen Vorteil.

Zum Motorschaden;  Pleuellagerschaden. Da war nichts mehr zu retten. Der Bock hat dann einen Austauschmotor bekommen, mit mehr ccm und PS. War dann eine kleine  Rakete. 
Da die Motoren von Außen identisch aussahen, der Austauschmotor war nur schwarz lackiert, hat sich keiner weiter drum gekümmert. 

Liebe Freunde,

eigentlich wollte ich mit den Japsen, bzw. NSU weitermachen, aber erstens  kommt es anders, zweitens als man denkt!
Anlass war eine Bemerkung über ein Wankel-Motorrad von der Insel, bei einen NSU-Oldtimertreffen.

Ich hab‘s fast nicht glauben können, die erzkonservativen Briten und ein deutscher Wankelmotor!

Ja, da ist sie! 
Die Norton Commander P53 mit wassergekühlten Zweischeiben-Wankelmotor!
Und Krauserkoffer! Schon ein bißchen schöner gestylt, als bei meiner alten Gold Wing!
588ccm
85 PS, 9000 upm 
192 km/h 
Produktionszeit 1988-92
Anzahl 253 Stück 

Und hier gleich nochmal die Police Commander P52 mit den Logo des Ambulance Service 

Zwei Typen wurden produziert, die Einsitzer Police, und die Zweisitzer Command.
Beide Modelle hatten integrierte Gebäcktaschen, da aber Tourenfahrer abnehmbare Taschen bevorzugen, wurde geändert und mit Krauserkoffer(!) ausgestattet!
Der wirtschaftliche Erfolg blieb leider aus, bedingt auch durch den Umbau vom 1 zum 2 Sitzer,
Um die Kosten niedrig zu halten, wurden teilweise Vorderrad, Gabel und Bremsen der Yamaha XJ900 verwendet.
Und was war da wieder ein Manko: Unterdimensioniert für die Motorleistung!
Und jetzt kommt das bittere Ende!
Der Nachteil durch die schöne Verkleidung, die heiße Luft um den Motor konnte nur sehr schwer abgeleitet werden, d.h. die Maschine neigte zu Überhitzungsschäden!
Und das bedeutete auch das Ende der Wankel-Ära im Motorradbau!
Es gibt auch ganz böse Menschen!
Was sagen diese: Die Norton Commander ist die beste Maschine, wenn sie abgestellt ist!
Also mir dürften die nicht begegnen!! Ich finde sie wunderschön.

Noch ein paar Beispiele für Wankel-Motorräder  Die Suzuki RE5 Rotary
Die Herkules W2000 
  Die Van Veen, das leistungsstärkste Wankelmotorrad der Welt!
38 Exemplare gefertigt! Fünf mit Vollverkleidung, und eines mit Einspritzer 130 PS, Gewicht 330 kg!, der dickste Hammer: Fertigung und Konstruktionskosten für jede Van Veen unglaubliche 225 000.- DM! 2010: Preis 85 000 Euro pro Stück!!
Damals 1978 28 000.-DM!
Die teuerste Maschine seinerzeit! Nur eine war teurer, die MV Augusta Grand Prix 1100!
Und dessen Werksfahrer Giacomo Agustini, eine lebende Legende, wären hier fünf Seiten wert!
Aber ich muss noch etwas essen und schlafen, und Uhren gibt es auch noch……..

Noch etwas interessantes:
Erste Kontaktlose Zündung, digitale Zündzeitpunktverstellung, dazu eine von Porsche entwickelte Kardanwelle mit homokinetischen Gelenk (Weltneuheit!), Marzocchi Telegabel, Koni Federung, Brembo Bremsen, Motor von Comor, gehörte NSU und Citroën.
Genug der Superlative!!

Ich habe selbst mit den Kauf eines Wankel-Motorrad geliebäugelt, ich wurde belehrt, Finger weg, Dichtlippen-Probleme! Und das befolgte ich auch!


Bis nächstes Mal 



 

grafkrokolinsky schrieb:

Die Honda Goldwing war in dieser Beziehung sehr zuverlässig. Aber ein hundsgemeiner Spritfresser!
12-14 Liter Super, mit 2 Personen und voll beladen, und dazu der kleine Tank mit 17 Liter

Da muss aber etwas ganz gewaltig verkehrt eingestellt gewesen sein bei deiner GoldWing. Ich kam bei meiner - vollgepackt mit Topcase, Koffern, Tankrucksack und zwei Personen - auf dem Weg nach Frankreich auf rund 7,5 Liter/100km, wobei wir bedingt durch den sehr hohen Lenker und den Verzicht auf eine Verkleidung selten schneller als 130 km/h gefahren sind. Im Alltagsbetrieb mit Stadt- und Landstraßenbetrieb kam ich meist mit unter 7 Litern hin, wobei ich die Kiste immer recht sportlich gefahren bin Der Verbrauch deckt sich auch mit dem, was andere Besitzer so angeben ->  www.spritmonitor.de/de/detailansicht/833255.html

Klar, gerade wenn man mit vollbepacktem Tankrucksack unter wegs ist, ist nachtanken immer eine Prozedur bei der Goldwing. Tankrucksack abschnallen, Klappe auf, Sprit tanken, danach das ganze wieder rückwärts. Aber ist das mit anderen Mopeds bequemer? Da ist der Tankstutzen in der Regel auch oben auf dem Tank, und ein Tankrucksack muss dann ebenfalls runter. Und die Lösung mit dem Kühlwasserbehälter unter der Tankattrappe finde ich persönlich auch nicht verkehrt. Da kann jedenfalls nicht so leicht jemand ran, um unbemerkt etwas reinzuschütten...

grafkrokolinsky schrieb:

Anlass war eine Bemerkung über ein Wankel-Motorrad von der Insel, bei einen NSU-Oldtimertreffen.

Ich hab‘s fast nicht glauben können, die erzkonservativen Briten und ein deutscher Wankelmotor!

Wobei nur die Basis deutsch war. Letztlich basierte die Entwicklung auf dem Herkules W2000-Wankel, jedoch mit zahlreichen Weiterentwicklungen, wie der Wasserkühlung und einer geänderten Einlassluft-Kühlung usw.

grafkrokolinsky schrieb:

Ich habe selbst mit den Kauf eines Wankel-Motorrad geliebäugelt, ich wurde belehrt, Finger weg, Dichtlippen-Probleme! Und das befolgte ich auch!
 

Eine weise Entscheidung. Solange die alten Maschinen laufen, ist alles noch gut. Doch wenn ein Schaden auftritt oder eine Revision aufgrund hoher Laufleistung ansteht, bist du als Hobbyschrauber aufgeschmissen. Es gibt so gut wie niemanden mehr, der sich mit den alten Wankel-Maschinen auskennt. Gerade die frühen Maschinen wie die Herkules W2000 waren technisch noch nicht ausgereift. Sie sind heute begehrte Sammlerstücke, aber zum regelmäßigen Gebrauch schlicht zu empfindlich. Andere Maschinen wie die Suzuki RE5 sind noch exotischer, weil in Deutschland kaum verkauft. Ersatzteile und Knowhow wohl kaum noch vorhanden. Von den anderen Exoten wie Van Veen oder Norton mal ganz abgesehen.

Selber schrauben fällt da flach, weil man da so viel beachten muss. Schon ein Klecks Dichtmasse an der falschen Stelle kann da einen frühen Motortod bedeuten 

Ich hatte in den frühen 80ern einen Bekannten, der eine Herkules W2000 mit Beiwagen fuhr. Schon damals gab es massive Probleme, einen fachkundigen Mechaniker zu finden, wenn der Motor mal nicht so wollte wie er soll. In meiner Heimatstadt Düren gab es immerhin einen Honda-Händler mit privatem Rennteam. Einer der Mechaniker wagte sich auch gerne mal an Exoten, und das sogar meistens mit Erfolg. Der offizielle Herkules-Händler vor Ort winkte aber bei solchen Motorrädern von vorneherein ab. Der kannte sich nur mit 50er und 80ern aus.

Liebe Honda GL 1000 was haben sie aus dir gemacht?
Rollende „Schrankwände“ teilweise!
Siehe nachfolgende Bilder  Die 1800 A  Gold Wing Tour GL 1800  Honda Gold Wing 1800 „Chromwunder“  Gold Wing Bagger GL 1800   Gold Wing 30th Anniversare   GL1500 SE Zubehör: Alarmanlage, Scheibenwischer, Steckdose, Tempomat, Anhängerkupplung, Fahnenmasten, Radio, Seitenständerverbreiterung, u.n.v.m.   GL 1500   GL 1200 USA Interstate mit Integralbremse   Gold Wing Aspencade 1200m, die letzte Goldwing mit 4-Zylindermotor, 333 kg, Motor mit Hydrostößeln, 94 PS bei 7400 upm. erste Goldwing die Armaturen in Verkleidung, nicht auf den Lenkkopf! Außerdem Integralbremse!
Und am Schluss, die gute, alte, liebe Honda Gold Wing GL 1000
Möge der geneigte Betrachter selbst sein Urteil fällen, meines steht fest:  

Möchte noch erwähnen, die Bilder habe ich von Ebaykleinanzeigen übernommen.
Sie sind Eigentum des Inserenten, bzw. des jeweiligen Verkäufers.
 

Hier noch ein interessanter Bericht -untenstehend- über die Gold Wing

Zum Spritverbrauch meiner Gold Wing:
Der Tank fasste 19 Liter, und soweit reichte auch meine Reichweite, nämlich ca. 190 km/h, bei ca. 130-140 km/h 
Der Verbrauch ist natürlich von mehreren Faktoren abhängig: Beladung, Wetter, Geschwindigkeit, Reifen, bzw. Reifendruck, Zustand des Motors, Kurz-oder Langstrecke, Stadtfahrt, ect.
Ich habe mich in verschiedenen einschlägigen Foren umgesehen, der Durchschnittsverbrauch ca.9,5 Liter, dies entspricht auch in etwa meinen Verbrauchswert!
Muß fairerweise erwähnen, dass die neueren Modelle der Goldwing einen wesentlich niedrigeren Spritverbrauch haben!
Da fallen mir noch die Bremsen ein:
Die drei Scheiben, leider ungelocht, es dauert somit eine Ewigkeit bei Regen bis der Wasserfilm verdrängt ist! Kam da mehrmals sauber in die Bredouille!
Bei trockenen Wetter akzeptabel!
nippon-classic.de/classic-bikes/honda/ho...ckschiff-auf-reisen/

 

Meine Gold Wing ist eine der allerersten Serie, eine K0. später hatte ich einen leicht neueren Motor (ich glaube von einer K2) drin. Mit beiden Motoren hatte ich sehr ähnliche Verbräuche. Wie schon weiter unten geschrieben vollgepackt auf Urlaubsreise mit zwei Personen rund 7,5 l/100km, flott bewegt über Stadt und Land und immer aufrecht sitzend unter 7 l/100km. Mein Kumpel fuhr zur gleichen Zeit übrigens eine GL1100, nackisch, also ohne Verkleidung und mit dem typischen hohen Lenker, ähnlich wie bei meiner 1000er. Wir hatten auf einigen gemeinsamen Touren über Land immer sehr ähnliche Verbräuche, meist konnte er mich knapp unterbieten.

Überhaupt muss ich sagen, dass ich damals in unserem Club selten mal so hohe Verbräuche wie beim Grafen gesehen habe. Die kleinen Zweizylinder um die 400ccm lagen meist so um die 5 Liter auf 100km, eine "Güllepumpe" CX 500 bei rund 6 Liter, eine Kawa Z750 bei run 6,5 l/100km, dann die ganzen 1000er und 1100er bei 7 bis 9 Liter, Spitzenreiter war eine 1300er Kawa Sechszylinder mit 11 Litern, was aber absolut untypisch ist, denn die kommt eigentlich mit viel weniger aus, weil Einspritzer.

Halt, wir hatten noch zwei Jungs mit Suzuki Wasserbüffel bzw. Kawasaki Mach III im Club. Je nach Fahrweise schlürften die Dinger auch gern mal 13 Liter durch die Vergaser, ließen sich bei verhaltener Fahrweise (wer geht das denn bei diesen Bikes?) auch mit unter 7 Litern fahren.

Ein Mädel mit 1000er BMW Twin mit der großen Touring-Verkleidung schaffte es oft gar mit unter 6 Litern hinzukommen.

Man muss immer bedenken, dass ein Motorrad viel weniger wiegt als beispielsweise ein durchschnittliches 1300er Vierzylinder-Auto dieser Zeit, welches ja meist auch nicht viel mehr als 10 - 12 Litern verbraucht, wenn es nicht gerade ein Käfer ist Ein Motorrad mit einem Verbrauch über 10 Litern ist in der Regel kaputt oder schlecht eingestellt.

Hier noch ein Faden aus dem Goldwing-Forum, wo sich die GL1000-Treiber über den Verbrauch ihrer Mopeds auslassen -> www.goldwing-forum.de/forum/topic.php?id...851bf6ec2db31#382070

Bestätigt im Wesentlichen meine eigenen Beobachtungen

Ratman schrieb:

Ein Motorrad mit einem Verbrauch über 10 Litern ist in der Regel kaputt oder schlecht eingestellt.

Immerhin habe ich mit den „kaputten“ Motorrad die französische Antlantikküste besucht! War in Korsika, habe viele Jahre meinen Urlaub in Istrien verbracht! Und dabei wohlgemerkt nie eine Panne gehabt!
Ein Hoch in diesen Punkt auf die Zuverlässigkeit der Gold Wing!
Außerdem ist mir der Ausdruck „kaputt“ in der Motorradsprache nicht geläufig. Defekt ja, aber kaputt?
Meine Maschine war regelmäßig bei Wartung, bzw.Service, bei der Fa. Spaeth, damals einer der größten Honda Vertretung in Süddeutschland, die auch nach der Wartung längere Probefahrten durchführten. Die bestimmt Probleme festgestellt hätten, wären sie dagewesen.
(Im übrigen, was soll ich mich mit einen Problem - Spritverbrauch - rumärgern, das vor 40 Jahren existierte, und auch damals keine disskusionwürdige Wichtigkeit für mich hatte! Ich habe genügend am Hals mit meinen Beschwerden, die sich durch das Alter ergeben, und immer schlimmer werden.)
Was vielmehr einen wichtigeren Status als der Benzinverbrauch hat, das sind die Sicherheitsmängel der Gold Wing!
Sehen wir mal von den nicht gerade wirkungsvollen Bremsen-besonders bei Nässe-ab,
(in Istrien wechselte einmal ein Fahrer(Wiener)von seiner Kawasaki Z1 auf die meine, er sagte dann: Sag mal, was hat denn de Matz für Brems‘n?)  

So verdient das sogenannte  „Pendeln“ , oder „Lenkerflattern“ doch ein ausführlicheres Statement.

Als erstes, wenn ich eine Maschine mit 82 PS und annähernd 190 km/h Höchstgeschwindigkeit habe, so koste ich das auch mal aus, vorausgesetzt die Situation läßt dies zu, deshalb bin ich kein Raser!
Wenn ich aber dann rechnen muss bei annähernd-oder über-160 km/h auf den Friedhof zu landen, dann stimmt doch da etwas nicht!
Nun zu den Fakten:
1972 wurde die Kawasaki Z1-der staunenden Öffentlichkeit-die zu dieser Zeit stärkste Maschine, vorgestellt.
Honda sagte sich, was die können, können wir noch besser!
1974 nach knapp zwei Jahren präsentierte Honda stolz den Supertourer-wobei das Wort mehr auf Tourer liegt, das aber Honda vernachlässigte, erst später kam dann die Einsicht-er sollte das Konkurrenzmodell zur Z1 werden!
Nennen wir es ruhig mal die „eierlegende Wollmichsau“
Die Ernüchterung bzw. auch Einsicht begann dann zwischen 1977 und 78, als mehrere schwere Unfälle mit teilweise tödlichen Ausgang, die Gold Wing schwer in Mißkredit brachte!
Das Nachfolgemodell die GL1100 wurde dann auch nur mehr als Tourer präsentiert.
So, und nun komme ich zum Kernpunkt meiner Stellungnahme dazu:
Niemand wird mir sagen können, das die Maschine vor Verkauf von Honda nicht ausgiebig getestet wurde!
Und spätestens da, hatte Honda bestimmt festgestellt, dass mit den Fahrwerk etwas nicht stimmt!
Statt dessen wurde die Maschine-unter Zeitdruck, und Konkurrenzkampf- auf den Markt gebracht!
Und wer war nach Meinung von Honda schuld:
Die „Krauser-Lenkerverkleidung,bzw. Cockpit“, bzw.Gepäcktaschen!
Ja, so kann man es  auch Laien, bzw. Allesgläubigen u. Motorsportjournalisten vorargumentieren!
Ich zitiere hier aus den „Gold-Wingforum.de“, auszugsweise, und sinngemäß, teilweise wortgemäß:
„Es war ein weiter und steiniger langer Weg, bis man es verstanden hat, ein Motorrad Fahrwerk zu konstruieren, so wie es man von den modernen Maschinen kennt!“
(zurück zur Lenker Verkleidung:)
Zitat auszugsweise:“…..erkläre mir bitte, wieso es Motorräder gibt, wie die Benelli Sei, die trotz Lenkerverkleidung nicht ansatzweise pendelt….“ ….weil die Italiener schon damals (1976) gute und stabile Fahrwerke bauen konnten!
“Die Lenkerverkleiduung als einzige Ursache für Hochgeschwindigkeitspendeln zu nennen ist falsch!“
“Das eine lenkerfeste Verkleidung Pendeln verstärken kann, wenn das Fahrwerk eh schon zum Pendeln neigt, ist unstrittig“
„Aber nicht die eigentliche Ursache!“ Sonst würde ja keine GL Pendeln, ohne Verkleidung, tun sie es aber, bis zur K2“
Dann erfolgt eine Diskussion zur Verbesserung:
Comstarräder, Gussräder, unterdimensionierte Lenkkopf-bzw. Schwingenlager, schwacher Rahmen, dünne Gabeln ohne Stabi, Materialstärke des Rahmen erhöht, verstärkte Knotenbleche, Schwingenachse verstärkt, Standrohre verstärkter Durchmesser, Kugellenkkopflager, die K3 hatte fast schon das Fahrwerk der späteren 1100er“, u.s.w.

Wie aus den ganzen zu ersehen ist, genügend Gesprächsstoff zu den Fahreigenschaften der Gold Wing GL1000, und dies nicht ganz unbegründet!
Soweit mein Beitrag im 1.Teil
im 2. Teil gebe ich meine Ansicht dazu, und die widerspricht im wesentlichen der herkömmlichen-konservativen- Meinung, und stellt eine völlig andere Sichtweise dar!
Möchte hier noch ein Erlebnis schildern:
Bei der Fahrt auf der Autobahn München-Garmisch,begegnete ich zwei Motorradfahrern.
Es ergab sich, dass jeder der schnellste sein wollte, ich hielt gut mit, bis, ja, bis eine Metallrille quer zur Fahrbahn kam!
Die Gold Wing begann sofort mit ihrer Schaukelei, Ich mußte vom Gas runter, die Jungs entschwanden in der Ferne, und zeigten mir mit ihren provozierenden Hinterhandgewackel der Maschine was sie von der Honda hielten!
Eigentlich eine saubere Blamage, aber ich nahm‘s mit Humor!
Bei den anderen Situationen, bei der ich die ganzen drei Spuren der Autobahn brauchte, weil die Honda wieder mal ausflippte, die fand ich nicht mehr  so lustig!
Und der junge Mann, der tödlich verunglückte, hatte nicht das Glück der freien Fahrbahn, er wurde an die Leitschiene geschleudert, und starb an seinen schweren Kopfverletzungen!

“

 

Bitte meine Bemerkungen zum Spritverbrauch nicht persönlich nehmen. Als gelernter Kfz-Mechaniker der 80er werde ich bei erhöhtem Spritverbrauch halt hellhörig. Die Mechatroniker der heutigen Zeit haben mit dem Spritverbrauch meist nicht viel am Hut, da es wegen der durchweg verwendeten Benzineinspritzung eh keine Möglichkeit gibt, auf den Verbrauch Einfluß zu nehmen. Eigentlich.

Aber der Reihe nach. "Kaputt" ist tatsächlich kein sehr fachlicher Begriff, "defekt" ist das treffendere Wort. Und es muss noch nicht einmal ein Defekt vorliegen, um den Verbrauch in die Höhe zu treiben. Die in den 70ern und 80ern bei Viertaktmaschinen häufig verwendeten Gleichdruckvergaser sind nicht ganz einfach einzustellen, schon gar nicht bei einem Viererpack wie bei der Goldwing.

Davon abgesehen: Sofern der Kunde bei einer Inspektion nicht von sich aus auf einen hohen Spritkonsum (des Motorrads, nicht des Besitzers) hinweist, fällt dies in der Werkstatt ja nicht auf. Dort wird - wenn überhaupt - nur der CO-Wert im Leerlauf gemessen.

Auf der anderen Seite weiß ich natürlich sehr wohl, dass man sich als Besitzer nur allzu schnell mit einem hohen Verbrauch arrangiert, vor allem wenn man das Fahrzeug nicht als Daily Driver zur Arbeit usw. verwendet. Solange die Kiste gut rennt, Leistung hat und im Leerlauf nicht wie ein Sack Nüsse klötert, macht man sich keine Gedanken, wenn das Bike sich einen Schoppen mehr genehmigt.

Von der fachlichen Seite betrachtet kann ein Verbrauch, der deutlich außerhalb der Norm liegt, schon Anlaß zur Sorge sein. Nämlich dann, wenn der überschüssige Sprit nicht einfach verbrannt wird. Ein Zuviel an Benzin kann beispielsweise dazu führen, dass der Ölfilm von den Zylinderwänden gewaschen wird, was die Laufbahnen schneller verschleißen läßt. Auch das Öl kann durch den unverbrannten Sprit verdünnt werden. Wie gesagt, das muss nicht so sein, kann aber.

Ursache für zu hohen Verbrauch kann beispielsweise die Druckfeder im Vergaser sein. Verliert diese im Laufe der Jahre die ursprügliche Spannung, wird der Steuerkolben durch den Unterdruck zu weit nach oben gezogen. Dadurch wird die Düsennadel zu weit aus dem Düsenstock gezogen und lässt das Gemisch zu fett werden.

Noch häufiger sind die Schwimmernadelventile die Ursache für hohen Verbrauch. Im Laufe der Zeit kann es vorkommen, dass dieses Ventil nicht mehr richtig schließt, wenn der Schwimmer den vordefinierten Stand erreicht hat. Bei einem "normalen" Motorrad mit dem Tank über dem Motor bemerkt man das relativ schnell, da auch bei abgestelltem Motor durch die Schwerkraft immer weiter Sprit nachläuft und den Motor absaufen lässt.

Nicht so bei der Goldwing, wo der Tank hinter dem Motor liegt und nur Sprit gefördert wird, wenn der Motor auch läuft. Durch ein nicht schließendes Schwimmernadelventil läuft permanent zu viel Sprit über den Düsenstock ins Ansaugrohr.

Kommt dann noch eine Drosselklappenwelle mit - Achtung Wortspiel - zu viel Spiel ins Spiel (haha), bemerkt man das Zuviel an Kraftstoff nicht unbedingt, da das eigentlich zu fette Gemisch durch die Falschluft an der Drosselklappe wieder abgemagert wird.

Der langen Rede kurzer Sinn: Ich würde jedem empfehlen der ein älteres Bike mit zu hohem Verbrauch hat, das abklären zu lassen. Das geht nicht nur über die derzeit hohem Kraftstoffpreise ins Geld, sondern kann auch durch höheren Verschleiß am Ende noch teurer kommen.

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Zum Fahrwerk der Goldwing habe ich mich ja schon mal ausgelassen, aber hier nochmal meine ganz persönliche Meinung dazu. Ja, die GL1000 kann bei hohen Geschwindigkeiten in langgezogenen Kurven gewaltig zum Pendeln neigen, vor allem mit dem serienmäßigen Fahrwerk und Reifen. Das Teil ist nun einmal kein Rennbike, hat eine unterdimensionierte Gabel, einen etwas zu schwachen Rahmen und die Serienbereifung war schlicht ein Witz.

Dem Bike aber generell eine Gefährlichkeit zu unterstellen, ist einfach übertrieben. Leute, das Gerät wiegt annähernd sechs Zentner und ist schlicht nicht zum Schnellfahren gedacht! Wenn du mit so einem Haufen Eisen mit 170 Sachen durch eine langgezogene Kurve auf der Landstraße dübelst und es kommt von irgendwo her Unruhe ins Fahrwerk und fast dreihundert Kilo Stahl fangen an, sich aufzuschaukeln, dann wird es verdammt eng. Das geht in der Regel nicht gut aus.

Und ich behaupte jetzt mal ganz frech, dass andere Japan-Bikes dieser Epoche auch nicht besser waren. Es war die Zeit, wo Honda, Kawasaki, Suzuki und Yamaha sich gegenseitig mit immer größeren und stärkeren Maschinen überboten haben. Die Leistung wuchs, aber die Farwerke hielten mit dieser Entwicklung nicht Schritt.

Bestes Beispiel ist die Kwasaki Z1. Warum wohl hat seinerzeit Franz-Josef Schermer seinen Testbericht über dieses Bike mit "Frankensteins Tochter" überschrieben? Am Aussehen lag das definitiv nicht. Diese Mühle hat mit dem Serienfahrwerk definitiv die gleichen Schwächen wie die Goldwing, wovon ich mich mehr als einmal überzeugen konnte, als ich mit Kumpels auf Tour war und eine Z1 vor mir herumwackelte wie ein Lämmerschwanz. Außerdem war das Teil ein übler Vibrator und fraß in einer Saison mehr Glühbirnen als manch anderes Bike im ganzen Leben.

Nein, die 1000er Goldwing ist meines Erachtens nicht gefährlicher als andere Bikes dieser Ära, wenn sie vernünftig bewegt wird. Sie ist nun mal ein Tourer, kein Heizgerät. Und bei meiner GL habe ich mit Pirelli Phantom Bereifung ebenfalls keine Übermäßige Pendelneigung mehr feststellen können. Nach wie vor merkte man in (zu) schnellen Kurven, dass das Fahrwerk mit dem Gewicht überfordert war, aber ohne dass sich das Moped über aufschaukelte. Das Bike warnte dich, hat dir gesagt "Bis hier und nicht weiter" und du hast es respektiert. Im Stadtverkehr konntest du mit dem Ding rumflitzen wie mit einem Mokick, das Gewicht hast du nicht gemerkt. Und auch auf engen Eifelsträßchen konntest du durch die Serpentinen dübeln, bis der Auspuff kratzte, was zugegebenermaßen früh der Fall war.

Ich habe jedenfalls meine GL geliebt.

Hier am Ende meines Artikels mehrere Links, als Ergänzung zu meinen Bericht über das Fahrverhalten der Honda Gold Wing 

Kurz noch eine Erläuterung zur Gold Wing 

Möchte an dieser Stelle ganz klar und deutlich hervorheben, das es nicht meine Absicht ist die Honda Gold Wing zu „verteufeln“!
Sie hatte ihre gute Seiten-ein ideales komfortables Tourenmotorrad-aber die negative Seite, ein Unsicherheitsfaktor bei höherer Geschwindigkeit.
Meine Kaufentscheidung war in erster Linie der Kardanantrieb-ein Motorrad mit Kette ist für mich ein Relikt aus den Mittelalter-dies finde ich wäre eine eigene Diskussion wert!
Zum zweiten die Laufruhe des 4-Zylinder wassergekühlten Boxermotors, und der Preis:ca. 6500.- gebraucht.
(Wäre da für Meinungen -Kette, Kardanantrieb oder Zahnriemen?-dankbar.)
Jeder kennt den Spruch: Wo viel Licht, ist auch viel Schatten, das trifft auch auf die Gold Wing m.M.n.zu.
Der Konsument, der diese Maschine kaufte, sah den relativ günstigen Preis, die 82 PS-ähnlich der Kawa Z1-das bullige Aussehen-die Honda schrie dich direkt an, gib mir die Sporen-unterschwellig wurde sie (von den Japsen) als Z1-Alternative angepriesen:
„Der beste und schnellste Tourer der Welt“!
Kurz zusammen gefaßt, „das Motorrad, das völlig neue Maßstäbe in Sachen Leistung und Komfort setzt!“
So war auch der Käufer in dieser Erwartung!
Und das Erste war für die meisten das wichtigste, nämlich die Leistung!
Tja, und dann kam halt für manche die Ernücherung…..
www.spiegel.de/politik/gefaehrliches-pen...01-0000-000013522995

Preview über meinen 2.Teil der Fahreigenschaften der Honda Gold Wing 1000 GL



Videos über den Brückeneinsturz der „Tacoma Narrows Bridge“.Das 3. und 4. Video erklärt vieles!
„Structure Frequenzy and Vibration and the Action Forces“



Eigenfrequenz ist das Stichwort, dass auch auf die Honda Goldwing übertragbar ist, ausgehend vom Motorblock, weiter zur Motoraufhängung(Rahmen) Lenkkopf, Vorderradgabel und Lenker…..!
Bestreben nach immer mehr Geschwindigkeit und Leistung………

uhrforum.de/threads/guzzi-oder-bmw.399184/

Zur Abwechslung von der Gold Wing zu BMW vs. Motto Guzzi
„Motto Guzzi für‘s Herz und BMW für den Verstand“

Viel Spaß dabei
grafkrokolinsky

 

Kette, Zahnriemen, Kardan.             Vor-undNachteile
     Ich persönlich schwöre auf den Kardanantrieb!

 Benzinverbrauch Honda Gold Wing und Langstreckentest über 25 000 km

liebe Freunde,
Graf Kroko hat sich heute in‘s Archiv begeben, nicht um Unterlagen nach seiner „gräflichen Herkunft“ zu suchen, sondern um bei den Leitzregister A-Z, bei den Buchstaben H fündig zu werden.

Und was fand er da?

Technik und Test
“Motorrad“ 24/1977„
“25 000 Km Langstreckentest Honda GL 1000“

und hier gleich ein Auszug davon:
“Bei Langstreckenfahrten fiel der kleine nur 18 Liter fassende Tank immer wieder negativ auf. Alle 130-160 km/h mußte eine Tankstelle angelaufen werden, denn der Durchschnittsverbrauch bei Autobahnfahrten mit etwa 160-180 km/h Dauergeschwindigkeit lag bei 8-11 Litern Kraftstoff.“
(Bestätigt im wesentlichen meine Aussage.)



Versuche jetzt einen link von den doch sehr alten Beitrag zu bekommen
Ergebnis: Beitrage sind erst ab 1988 als PDF DATEI erhältlich!
(Nun gut, übermittle hiermit meine Seiten)
Bitte die Qualität der abgebildetes Seiten zu entschuldigen, sie sind von 1977) 
        

Zur Erholung vom Lesen ein Video
(Muß dazu sagen, findet nicht mein Gefallen. Ist mir zu überdimensional)

Cabrio auf zwei Rädern:

Moin und Danke für den Zeitungsartikel, den habe ich schon eine Weile gesucht. Jetzt sollten wir doch nochmal über den Verbrauch reden. Im Langzeittest von Motorrad ist von "160-180 km/h Dauergeschwindigkeit" die Rede. Das heißt für mich aber auch mit anderen Worten, dass die Tester das arme Motorrad mit Dauervollgas über die Bahn geprügelt haben, während ich bei meinen Verbrauchsangaben ja sagte, dass ich auf der Urlaubsfahrt vollgepackt mit Topcase, Koffern, Tankrucksack und zwei Personen max.130 km/h gefahren bin. Somit lässt sich natürlich die Diskrepanz zwischen den von mir angegebenen 7,5 l/100km und den 8-11l/100km bei den Testern erklären.

Die Frage wäre jetzt, mit welchen Geschwindkeiten die "gräfliche" Goldschwinge unterwegs war. Wenn da ebenfalls die Gasschieber auf vollen Durchzug über längere Strecken gestellt waren, muss man sich über den Verbrauch nicht wundern.

Die Kupplungsschäden im Langzeittest kann ich übrigens nicht bestätigen. Während im Test die Kupplung bereits nach drei Beschleunigungsversuchen vernichtet war, hielt sie bei mir klaglos durch, obwohl ich meine GL1000 recht oft an der Ampel mit schleifender Kupplung volle Möhre beschleunigt habe.

Bestätigen kann ich dagegen die schlechte Bremswirkung bei Regen. Ich habe mir im Laufe der Zeit angewöhnt, bei Regen öfter mal den Bremshebel leich angezogen zu halten, um die Scheibe auf Temperatur zu bringen. Verglaste Beläge hatte ich allerdings nie, obwohl ich das Moped des öfteren durch die Eifel gescheucht habe. Ich bin allerdings auch nicht so ein "auf-der-letzten-Rille-Bremser", sondern werfe lieber rechtzeitig den Anker und lasse den Motor mitbremsen. Ich vermute mal, dass die Tester die Bremsen wirklich bis zum Äußersten gefordert haben. Bei der damaligen Qualität der Bremsklötze konnte ein Verglasen da schon mal vorkommen.

Bestätigen kann ich auch den starken Rostbefall der Auspuffanlage. Ich habe sowohl die Krümmer als auch den Aufpuff seinerzeit komplett verchromen lassen. Die Krümmer wurden vorher poliert und waren daher hochglänzend, der Auspuff selbst war bereits vom Rost so dünn geworden, dass man die Rostnarben nicht mehr rausschleifen  und -polieren konnte, daher wurde der Rost nur mittels Sandstrahlen beseitigt und der Auspuff dann mit einer Chromschicht vor weiterem Rost geschützt. Das fiel nicht weiter negativ auf, da die beiden Blenden ja viel vom Topf verdecken und die beiden Enden ja wieder schön glänzten. Bei der "LTD" Edition sowie beim Nachfolger GL1100 gab es dann ja voll verchromte Auspuffanlagen.

Zum Pendeln ist ja schon fast alles gesagt. Ich vermute mal, das die Lenkerverkleidung, die für die tödlichen Crashes mit verantwortlich gemacht wurden, bei höheren Geschwindigkeiten einen Auftrieb erzeugten und so die Front zusätzlich entlastet haben, was ein Pendeln noch weiter begünstigt. Ich konnte wie gesagt die Pendelneigung durch die Montage der Pirelli Phantom Reifen stark verbessern. Wenn die Maschine doch mal durch Fahrbahnrillen etwas in Pendeln kam, konnte ich das durch festen Knieschluß und festem (aber nicht verkrampften) Griff am Lenker immer sofort wieder einfangen. Unangenehm waren lediglich immer noch Fahrten über Asphalt mit gefrästen Längsrillen. Bei einer Urlaubsreise ins Tessin sind wir mal auf einem längeren Autobahn-Teilstück gefahren, wo die Fahrbahndecke abgeräst war und die Längsrillen permanent für schwammiges Fahrverhalten gesorgt haben. Schneller als 80 - 90 km/h ging da nichts. Da hat sich die zu dünne Gabel und der labile Rahmen im Zusammenspiel mit der voll beladenen Maschine dann doch bemerkbar gemacht.

Ich suche aktuell noch nach Infos, was für ein Typ die Serienbereifung war. Nach meinen bisherigen Informationen handelte es sich bei den Serienreifen um Diagonalreifen, während der damals von mir verbaute Pirelli Phantom ein Radialreifen ist. Radialreifen verformen sich längst nicht so stark wie Diagonalreifen und werden daher gerade bei schweren und leistungsstarken Maschinen eingesetzt. Bei Diagonalreifen wird bei zunehmender Geschwindigkeit die Aufstandsfläche immer kleiner und Unebenheiten verformen den Reifen auch relativ stark. Mag sein, dass das ein Grund für die starke Pendelneigung der Goldwing war und ist.

Fest steht aber, dass Gabel und Rahmen schlicht zu schwach für sportliche Fahrweise sind. Daher wurden die Komponenten auch beim Nachfolger deutlich verstärkt und außerdem wurde die 1100er auch als Touren- und Reisebike verkauft und nicht mehr als Sport-Tourer.